Круто, но непрактично/Транспорт

Материал из Неолурк, народный Lurkmore
Перейти к навигации Перейти к поиску

Это подстатья к статье «Круто, но непрактично». Навигационные шаблоны и категории тут не нужны.

Если вы сомневаетесь в покупке хотя бы на грамм, вам лучше про это сразу забыть. Её можно купить только по такому непостоянному чувству, как отключившая ваш рассудок влюблённость. Вы влюблялись когда-нибудь в юности? Ну так, чтоб думать, что хотите «умереть в один день»? Это с женой умереть в один день рассчитать нереально, а с мазером легко может совпасть не только день, а час и даже минуты.
— Владелец Maserati-3200GT раскрывает суть вопроса

Воздушный[править]

В массовом производстве[править]

  • Из гражданских машин — монструозный Аэробус А380. Крупнейший в мире серийный авиалайнер, гордость любой владеющей им авиакомпании… по полмиллиарда долларов/штука, не вылезающий из мелких дефектов, слишком большой для большинства современных аэродромов. Коронавирус, подкосивший весь мировой рынок гражданской авиации, окончательно добил титана — с 2021-го года производство свернуто.
    • А с учётом нынешней ситуации, под троп попадает и его прямой конкурент — Boeing 747. Ряд ведущих авиакомпаний уже или выводят его из состава флота (BA, KLM, El Al), либо серьёзно задумываются над этим.
  • Пассажирский сверхзвуковой самолёт — такой, как советский Ту-144 или европейский «Конкорд». В момент появления этих самолётов казалось, что будущее пассажирских перевозок именно за ними. Реальность оказалась прозаичнее: обслуживание таких машин оказалось непомерно сложным, жрали они непомерно много (часовой расход Конкорда был в полтора раза выше 747, а брал он на борт только 100 пассажиров против 500 у 747) принять их мог далеко не каждый аэропорт, для управления машинами нужна была очень высокая квалификация как экипажа, так и диспетчеров (случись чего — просто так на запасной аэродром не посадишь); как следствие, непомерно дорогой выходила вся эксплуатация, на всех этапах. В итоге полёты и советского, и франко-британского самолётов были прекращены, а «американский ответ» — Боинг 2707 — был свёрнут как бесперспективный на этапе постройки прототипов. Или, возможно, просто не доросла инженерная школа, а на полётах в какую-нибудь Австралию они ещё скажут своё веское слово лет через *дцать.
    • Если, конечно, до Австралии долетят. В отличие от дозвукового аэробуса сверхзвуковой самолёт может взять на себя ограниченное количество топлива — иначе он попросту не сможет поддерживать сверхзвуковую скорость в 1.5-2 Маха[1], что накладывает существенные ограничения как на дальность полёта (Конкорд летал до 7000км, в то время как для современных авиалайнеров и 15 000 далеко не предел), и на пассажировместимость, и на возможность брать груз на багажную палубу.
  • С прикрученным фитильком — дирижабли. Внушительно выглядят и потому хороши для рекламы, превосходны в роли роскошной яхты, а кроме того, если нужно доставить крупногабаритный груз туда, где Макар телят не пас — довольно практичны. Но громоздкость оборачивается и многими минусами — противный ветер и обледенение для них становятся гораздо большей проблемой, чем для самолётов, необходимо строить крупные ангары для техобслуживания, да и, по некоторым расчётам, для постоянной перевозки грузов, если не требуется слишком уж высокая скорость, дешевле всё-таки проложить железную дорогу. В общем, как ни жаль, хотя и страх после гибели «Гинденбурга» сыграл роль, всё же главная причина исчезновения дирижаблей — рыночек порешал.
    • Хотя, с другой стороны, дирижабль — это единственный вид воздушного транспорта, для которого закон квадрата-куба работает в его пользу, а безопасность — близка к абсолюту (если, конечно, не использовать водород без ингибитора горения[2]): даже теракт на борту приведёт к, максимум, разгреметизации, но вся конструкция вниз не рухнет, по крайней мере — мгновенно. А это, в свою очередь, может позволить использование на них технологий, которые непригодны для использования на самолётах по причине невозможности миниатюризации и/или слишком опасны. Так что, возможно, с окончанием эпохи ископаемого топлива нам ещё предстоит увидеть левиафанов на атомной/аккумуляторно-солнечной тяге, которые будут круто и практично бороздить небесный океан.

Спортивно-экстремальный и экспериментальный[править]

  • Летающая доска. «Назад в будущее» все видели? Ну так вот, эту доску таки сделали в реальной жизни. Получилось… Не сказать чтобы совсем уж круто, но совершенно точно непрактично: по сути дела это летающая индукционная печка, жрущая прорву энергии, но и это можно было бы стерпеть если бы не два крупных минуса: она летает только над металлической поверхностью, и при работе издает совершенно омерзительный визг (ВЧ-трансформатор слышали когда-нибудь? Такой же но ещё омерзительнее). В общем, если в будущем все люди оглохли из-за наушников и улицы мостят титановыми плитами подойдет, а иначе…
    • Хотя в данном случае — все равно, что сравнивать какой-нибудь прото-паровоз начала XIX века с современным автомобилем и говорить, что самобеглые повозки никогда не научатся ездить без рельсов, а позволить себе личную покупку такого удовольствия сможет не каждый член палаты лордов.
  • Джетпак, он же ракетный ранец — реально летает, но медленно и очень недолго. Можно поставить турбовентиляторники, но получится опасный и запретный ногоотжигатель. Самое мерзкое в этом устройстве — управление.
  • Вингсьют. Ну то есть этакий гибрид парашюта с дельтапланом («Мстителей» все видели?). Обладает недостатками обоих при околонулевой практической ценности. Фактически, единственные эксплуататоры — экстремалы-высотники, которые уже скоро и без крыльев летать научатся. А ведь когда-то идею всерьёз рассматривали как средство эвакуации с орбиты (до того как научились летать в космос), а также как тихий, точный и незаметный способ доставки десанта…
    • Гибрид вингсьюта с джетпаком, а заодно с механизацией крыла и сервоприводами — настолько тяжелая, громоздкая, низкоманевренная, опасная в эксплуатации и ненадежная фигня с низким ресурсом, что всерьёз эту идею рассматривают только немногочисленные энтузиасты будущего ради будущего.
    • А если немного посходить с ума и сделать человека-тэйлситтер? На уровне лопаток — жёсткое крыло постоянного профиля, на нём два «турбовеника» с высокой двухконтурностью, параллельно голеням — «рули-ласты», за спиной — рюкзак с топливным баком? Из управления — собственные мышцы и две ручки газа в руках. Крыло высоко, поэтому центр масс ниже точки приложения сил. Чуть дал газ — приподнялся, согнулся в поясе — сместился центр масс и «повело» вперёд (как на экспериментальных вертушках без автомата перекоса, где наклоняли пол-пепелаца). После набора определённой скорости и высоты набегающий поток банально разворачивает лицом вниз, в «самолётное» положение (у человека возможности согнуться намного шире, чем самая изменяемая геометрия и вектор тяги), после чего можно гонять а-ля вингсьют, только без вышеупомянутого клокпанка с сервоприводами (чем ноги хуже? Вингсьютом ноги рулят прекрасно). Когда же сие надоело, можно погасить скорость складыванием ног в обратную сторону, «задиранием носа» и переходом обратно в вертикальное положение. Только садиться придётся с дикой осторожностью, потому что ткнуться в землю с 80 кг на плечах — гарантированная инвалидность.
      • Ну вот конкретно такую систему Ив Росси пока не сделал — но подход верный, практически все его крылья построены по такому принципу и летают прекраснейше. Отличие в том, что у него крыло ближе к середине и, соответственно, нет «ножного хвоста». Судя по результатам — может, так даже и лучше. А, и высокую двухконтурность в таком мини-размере пока не завезли :(Ждём-с.
  • Летающая тарелка. Ну просто невероятно круто (благодаря НЛО-спекуляциям и т. п.), но когда построили — выяснилось что плюсов у этой схемы нет, зато минусов уйма (хотя об этом следовало бы написать подробнее где-нибудь в другом месте).
  • «Треугольные самолеты». Нет, речь идет не о пионерах сверхзвуковой авиации с треугольным крылом (которые вполне-себе круты и практичны), а о угловатых стелс-бомбовозах. Благодаря играм и книгам, ну и фильмам, долгое время считались очень крутыми. Однако практика показала что это дорогостоящая фигня с аэродинамикой утюга, сбивающаяся умелым зенитчиком на раз.
    • Потому что их главная фишка не в аэродинамических качествах, а в способности затеряться на фоне помех высокочувствительных радаров. Как только они обнаружены, сбить их можно хоть из допотопной «Шилки» — но сперва надо узнать, куда именно стрелять.
      • Какое ещё "затеряться", весь смысл угловатости-изломанности - снизить отражающую поверхность аппарата в максимальном количестве проекций, ценой аэродинамики добились максимум чтоб бомбардировщик выглядел на индикаторе радара как истребитель (и то, не во всех диапазонах частот). Всё, никакого уровня помех.
  • Экраноплан — во-первых, он не может разворачиваться по-самолётному (креном) из-за риска задеть крылом поверность, от чего радиус разворота у него неприлично большой. Во-вторых, он летает на высоте, где рискует регулярно собирать в двигатели чаек, уток, гусей, и т. п. В-третьих, его трясёт на всех неровностях и кочках, как на суше, так и так над волнами, и даже льды тоже не идеально гладкие.
    • Хотя тут скорее неправильное использование науки. Из за особенностей формирования «экрана» при скоростях 120—180 км/ч сложность, расход топлива и затраты на амортизацию становятся сопоставимы с обычным рейсовым автобусом-но вот при попытке переделки его в низколетящий самолёт в разы и на порядки растут потребление топлива и сложность эксплуатации.
  • Пассажирский квадрокоптер — то есть способный поднять человека. Из-за принципиального отсутствия авторотации проигрывает банальному вертолёту в отсутствии какой-либо возможности совершить аварийную посадку. Если же приделать автортацию, это означает приделать автомат перекоса, а значит, получится тот же вертолёт, только лишь четырёхвинтовой (плюс которого в том, что можно сделать вчетверо большую грузоподъёмность в сравнении с одновинтовым, а минус в более сложной конструкции как в сравнении как с обычным вертолётом, так и обычным квадрокоптером).
  • Ракетоплан. Когда-то считалось крутым и перспективным средством доставки чего угодно из точки А в точку Б. В реальности оказалось, что жрущая черт знает сколько топлива и сплющивающая экипаж в лепешку адскими перегрузками фигня обладает малой дальностью в атмосфере (сопротвиление воздуха гасит скорость), берет мало груза (почти весь груз — топливо и окислитель), и кроме суборбитальных полётов больше ни на что не годится. Фашисты, конечно, придумали способ, как использовать эту хрень в качестве сверхдальнего бомбардировщика (проект «серебряная птица», по современным расчетам — взлетит, но при повторном входе в атмосферу красиво взорвется — аэродинамика говно), но не успели сами в этом убедиться с должными фейерверками, а баллистические ракеты сделали её ненужной.
    • А боевые ракетопланы-истребители это ещё и круто, но опасно. Что БИ-1 (который был построен в буквальном смысле из фанеры с тканевой обтяжкой), что успевший повоевать Ме-163 имели парой «топливо-окислитель» весьма опасные для пилота и окружающих смеси (летальные случаи были), а БИ-1 отметился ещё и аэродинамическими просчётами, из-за которых разбился пилот-испытатель Бахчиванджи.

Космический[править]

  • Спейсшаттл. Охрененно дорогой ракетоплан, который настолько крут, что способен самостоятельно встать на полярную орбиту (что требует по сравнению с обычной дохрена топлива[3], потому не каждая ракета такое сможет). Планировалось с помощью него снизить затраты на вывод грузов в космос, упростить посадку и т. п. Де-факто выяснилось что применять его по назначению нафиг не упало (полярная орбита вообще популярностью не пользуется, а с окончанием холодной войны шпиономания пошла на спад), а после пары катастроф, унесших жизней больше чем любое другое космическое средство передвижения, программу закрыли.
    • Главная беда шаттла сидела в области экономики. Когда его создавали космос был на подъеме и экономисты, посмотрев на графики, решили что через 5-10 лет частные компании спутники будут запускать пачками ежемесячно. В результате забабахали огромный космический грузовик который при ежемесячных запусках быстро отбил бы вложенные деньги. Но внезапно выяснилось что космос вовсе не настолько всем нужен и пара-тройка запусков шаттла в в год это предел… Да и ремонт ему после каждого запуска нужен… Короче не выгоден он оказался, от слова совсем.
      • Как раз спрос был, после первого же полёта шаттла количество заказов превысило все разумные пределы. Вот только вместо прописанных в техзадании трёх-пяти дней обслуживать его приходилось по полгода, в результате чего очередь из уже заказанного за весь срок эксплуатации он бы не отработал. И заказчики на него просто плюнули.
    • Собственно, в предыдущем пассаже перепутаны причина и следствие (хотя причина всё та же: экономика). Первоначально «Шаттл» ровали как полностью многоразовое «изделие», с возвращаемым кораблём и разгонным блоком. Однако такая конструкция стоила слишком дорого в разработке, а бюджет NASA «урезали» год от года, так что в итоге получился никому не нужный и сверхдорогой пепеллац, который, однако, можно было сравнительно быстро собрать из наработок по Dyna-Soar, того, что уже успели сделать и того, что имелось среди инициативных проектов различных компаний. Первоначальная конструкция выглядела примерно так, а почитать об этом можно, например, здесь.
      • При этом первоначальная идея выглядит вполне здравой и небезуспешно реализуется сейчас: дешёвый, многоразовый носитель с дополнительными функциями доставки экипажа и ремонта, почти не требующий межполётного обслуживания. Технологии, в целом, позволяли уже тогда, разве что за неимением компьютеров достаточной мощности для посадки пришлось использовать людей как на основном корабле, так и на (предполагавшейся) первой ступени, благо при должной регулярности платить им можно было бы как обычным лётчикам.
  • «Буран». С одной стороны, в нем исправили многие проблемы «Шаттла» (например, предоставили хоть какие-то средства спасения экипажа и устранили необходимость тащить в космос семь смертников за раз). С другой стороны, экономичность его была куда меньше теоретической экономичности «Шаттла» («Буран» летел в космос на тяжелом ракетоносителе, терявшемся полностью, а «Шаттл» терял только бак). Впрочем, в отличие от США, СССР не планировал использовать «Буран» вообще для всего, а сам «Шаттл» оказался не настолько многоразовым, как того хотелось.
    • По факту конструкторы «Бурана» строили не сам ракетоплан, а ракету, способную закинуть на орбиту свыше ста тонн полезной нагрузки. Но СССР развалился вместе с производственными мощностями на такие запросы, миниатюризация поставила подножку необходимости выводить на орбиту подобную массу, а развитие электроники вообще и ракетных двигателей в частности окончательно похоронило идею возвращаемых ракетопланов, позволив возвращать на бренную землю сами ракеты-носители и повторно использовать их после осмотра и заправки, а не капитального ремонта.
  • Лунная программа «Аполлон». Американская пропаганда упирала на «Круто» — и тут не поспоришь, шаг для человечества был действительно огромный, Америка победила в лунной гонке и оставила за собой последнее веское слово в гонке космической. Советская пропаганда крутость не отрицала, но указывала на непрактичность американской программы, или, точнее, на сравнительную практичность собственной беспилотной программы (провальную пилотируемую успешно замели под коврик) — и тоже были правы. После «Аполлонов» люди дальше Земной орбиты не летали, зато NASA теперь крайне успешно исследует Марс при помощи планетоходов.

Сухопутный[править]

Танки, трактора, вездеходы[править]

  • Гусеничные катки расположенные в шахматном порядке повышают проходимость и плавность хода, а так же сильно повышают геморройность обслуживания и ремонта. А ещё если проехаться днём по жидкой грязи, а ночью когда ударит заморозок не ехать и стоять всю ночь, то грязь смёрзнется в лёд и застопорит расположенные в шахматном порядке катки.
  • Шнекороторный движитель выглядит очень круто и впечатляющие. Но, по асфальту и иной твёрдой поверхности ехать не способен. А ещё он перепахивает почву, что в случае тундры совсем не здорово.

Железные дороги и поезда[править]

  • Детские железные дороги — узкоколейные железные дороги, на которых работают дети под присмотром взрослых инструкторов. Как правило они расположены в городских парках и представляют собой кольцо небольшой длины (либо проложены параллельно действующей магистральной ЖД, как например южная ДЖД в Питере), ввиду чего в роли городского транспорта практически бесполезны и работают в режиме аттракциона для развлечения посетителей, желающих прокатиться на экзотическом узкоколейном поезде. Поэтому даже при возможности проезда из одного района в другой стоимость билетов на такой поезд как правило в несколько раз выше, чем на городской транспорт при проезде на то же расстояние. Впрочем, не практичны они только для пассажиров, ибо главное предназначение ДЖД — именно обучение детей железнодорожным специальностям, по отношению к которому пассажирские перевозки вторичны и выполняются с целью окупаемости и пиара железных дорог среди обывателей.
  • Метро. Грустно, но факт — один километр запросто может встать в 8-10 миллиардов рублей независимо от страны, поэтому строить его не в развитых мегаполисах пустая трата денег априори. А еще часто бывает, что метро строят либо по принципу «куда проще и дешевле», в итоге получая закопанные миллиарды из ниоткуда в никуда, либо честно пытаются строить по оптимальной трассировке подвоза людей к вокзалу, жилмассивам, заводам и деловым центрам, но жизнь в итоге уходит в совсем другие места.
    • В России, например, окупает сам себя только Московский метрополитен. Правда, если посчитать по себестоимости провоза пассажира в сравнении с ценой поездки, в плюс еще выйдут Екатеринбургский и Новосибирский метрополитены.
      • Педаль в пол — метро в Самаре. Единственная линия изначально предназначалась для доставки рабочих к заводам, расположенным в конце ветки, но после перестройки заводы по большей части накрылись, а метро превратилось в ветку из ниоткуда в никуда, причём через окраину. Дополнительно педаль продавливает то, что метро не соединено ни с одним вокзалом.
  • Монорельс. Теоретически прекрасный надземный скоростной транспорт, но на практике очень дорогостоящий и сложный в эксплуатации. Фактически в большинстве монорельсов используются не рельсы, а толстая железобетонная балка, что увеличивает материалоёмкость и стоимость трассы и затрудняет её чистку от мусора и снега + значительно усложняет конструкцию стрелок.
  • Маглев. Почти то же что и монорельс, но здесь вагон не опирается на колёса, а подвешивается в нескольких сантиметрах над полотном за счёт мощного магнитного поля, которое также приводит его в движение. Преимуществом магнитного поезда является отсутствие трущихся и вращающихся деталей, ввиду чего его можно разгонять до очень высоких скоростей (400—600 км/ч), которые на обычной ЖД приводят к быстрому износу путей и контактной сети и развиваются разве что на испытаниях. Это могло бы стать подспорьем для строительства магнитных высокоскоростных трасс, как это красочно описывают фантасты, если бы не безумная дороговизна всей этой канители. Всё дело в том, что здесь в роли привода выступает не компактный электродвигатель, а сам путь с электромагнитами на всём своём протяжении, что делает сооружение и дальнейшее обслуживание чрезвычайно дорогим. К тому же потери энергии здесь выше по причине большего расстояния между катушками поезда и полотна (несколько см), нежели между ротором и статором в электродвигателе (доли миллиметра). Плюс те же проблемы, что и у обычного монорельса. По этой причине например в Китае построили всего одну линию скоростного маглева от центра до аэропорта Шанхая длиной в какие-то жалкие 30 км и отказались от её продления, в то время как длина сети классических скоростных железных дорог исчисляется десятками тысяч и продолжает активно развиваться. По той же причине маглев, вопреки первоначальному плану, не спешат внедрять и в прототипы вакуумных поездов — Hyperloop, в которых пока используются колёса.
  • Аэропоезд — поезд на воздушной тяге от вращающегося винта или реактивных двигателей. В начале и середине 20 века было создано множество опытных образцов пассажирских аэровагонов, с которыми связывали будущее скоростных ЖД-перевозок. Однако на практике такие вагоны оказались очень шумными и опасными для окружающих по причине создаваемых ими мощных воздушных потоков
  • Газотурбовоз (турбопоезд) — локомотив или поезд, приводимый в движение газотурбинным двигателем, но в отличие от аэровагона он находится внутри и его энергия используется не для создания реактивной струи, а приводит в движение генератор или передачу. Попытка впихнуть авиадвигатель в тепловоз вместо дизеля была продиктована желанием получить гораздо большую мощность при той же массе и использовать более дешёвое по сравнению с соляркой топливо (керосин/мазут/газ). Всё было бы хорошо, если б не тот факт, что ГТД отличается крайней прожорливостью и очень низким КПД при работе под неполной нагрузкой, и его применение на поездах оказывается оправданным либо при вождении тяжёлых грузовых поездов, либо скоростных пассажирских (например таким был первый TGV) с номинальной скоростью большую часть пути. Но в реальной эксплуатации поезда следуют в переменном режиме тяги из-за постоянных ограничений скорости и выбегах под уклон вниз, и двигатель часто работает на неполном режиме, сжигая впустую часть топлива, не говоря уже о том, что товарняки в обратном направлении и вовсе идут порожними. По этой причине данные двигатели не получили распространения на поездах, и оказалось выгоднее использовать многосекционные тепловозы, а на скоростных линиях — электрификацию.
  • Сочленённые паровозы — две и более паровые машины на одном экипаже, разбитые через сочленение в отдельные тележки. Всё это для того, чтобы длиннющая махина могла хоть как-то проходить кривые и стрелки, не превращая их в металлолом. С появлением сплоток из мощных магистральных тепловозов, которые легко могут управляться одной бригадой дистанционно из головной кабины, быстро были отставлены от поездной работы. Одна растопка такого парового монстра и выход на рабочее давление пара перед рейсом занимали от шести до восьми часов (!).

Автомобили[править]

  • Дизельный двигатель на автомобилях в течении длительного исторического периода, его плюсы более актуальны для грузовика — приёмистость, тяговитость, экономичность, а минусы — большие шумность, размеры и масса при той же мощности, большая цена и сложность — на грузовиках менее бросаются в глаза. Немцы — создатели самого дизеля, первые же его поставили на грузовик в 1920-е годы, но дело губило непривычная и сложная конструкция и вся экономия и удобство рушились дорогущим ремонтом и техобслуживанием. В середине 1930-х годов автомобильное управление сухопутных войск Вермахта вроде как стукнуло кулаком по столу — «Дизель и 6х6!», «Три стандартных типа грузовиков!», «Никаких шильдиков на радиаторе!»…
    • Тяжёлый и средний грузовики тихо похоронили — в Рейхе был десяток автопроизводителей со своими разработками, все хотели кушать и не все имели свой дизель или возможность/желание брать чужой, вдобавок многие имели заслуги перед делом национал-социализма и знали кому и как об этом напомнить.
    • Лёгкий отстояли, MANовцы разработали концепт единого дизельного грузовика Einhets-Diesel и его начали собирать ещё 7 автопроизводителей. Вроде как в 1937 году всё началось хорошо — смастерили годный автодизель HWа-526D (6234 см3, 80 л.с.), он потом был признан лучшим автодизелем ВМВ. Но концепцию погубила жадность МАНовцев — под видом 2,5-тонного грузовика они ради экономии времени протолкнули свой 3,5-тонный концепт. Рама имела очень сложную конструкцию ради наибольшей несущей способности при наименьшем весе, подвеска была независимой на каждое колесо, тележка под задние оси имела мудреную рычажно-пружинную конструкцию. При этом кабина была открытой со складным навесом с очень мудреным кабриолетным козырьком, ошиновку выбрали наименьшей возможной ширины и одинарную на все оси. В итоге передовой концепт оказался адски сложным в производстве и непростым в эксплуатации. За 4 года на восьми заводах их выпустили еле-еле 14 тысяч единиц, достаточно сказать что «лёгкий» грузовик стоил дороже БТР «Ганномаг». В 1940-м году его сняли с производства. Восточный фронт ехидно высветил все недостатки модели — без кабины оказалось никак нельзя, 80-сильный дизель для 8-тонной машины оказался слабоватым и вкупе с узкими колесами проиграл битву бездорожью Великой Русской Равнины и плюс бравые зольдатен, прежде обожавшие катить на Айнхайте с ветерком по немецким автобанам, теперь мастерили из палок и всякого дерьма закрытые кабины, чтобы спастись от Генерала Мороза, полковника Распутицы и капитана Дорожной Пыли.
  • Суперкары и концепт-кары — по определению. И если суперкары ещё могут отвечать минимальным требованиям практичности (всё-таки их нужно продавать ради прибыли!), то концепт-кары давят педаль до упора: там главное — крутая идея.
    • Alpha Romeo 8C — очень крутой, очень красивый, очень дорогой и очень непрактичный автомобиль. Не зря Джереми Кларксон называл его произведением искусства в том смысле, что автомобиль красивый, но непрактичный.
    • Ferrari 512BB — создавалась как модель Gran Turismo, но не имела багажника.
    • Lamborghini Countach — в свое время заслужила славу иконы дизайна, но из-за него же, обладала настолько плохой обзорностью, что владельцам приходилось выруливать с открытой дверью. При этом надо учитывать традиционное для «Ламбо» тугое управление.
    • Вообще любая гоночная техника (будь то мотоцикл, велосипед или авто): их делают для гонок (сюрприз, сюрприз), а там во главу угла ставится скорость и другие важные для гонок параметры, а достигается она в первую очередь использованием дорогих компонентов и максимальным облегчением всего что только возможно, что в 99 % случаев приводит к яркой, но не долгой жизни такого аппарата (идеальный гоночный агрегат должен превращаться в металлолом сразу после финишной черты, иначе его потенциал раскрыт не полностью, и где-то можно убрать еще пару лишних граммов). Например, тот пробег, что для мотоцикла категории «рабочая лошадка для города» — хорошо пройденная обкатка, для гоночного — повод для капитального ремонта двигателя.
  • Внедорожники — если использовать их не по назначению. В конце-концов, внедорожник, он на то и внедорожник. чтобы ездить вне дорог. Отсюда и некоторая сложность конструкции и высокий расход топлива (особенно если он имеет бензиновый двигатель), по сравнению с обычными автомобилями. Только вот отдельные штатские лица думают, что внедорожник ЭТО КР-Р-Р-У-У-ТО, ОЧЕНЬ КР-Р-Р-У-У-ТО, в результате приобретают себе полноприводного монстра, при этом никуда, кроме школа сына/работа/магазын/дом не ездя и максимум сложностей в дороге — это пробка. В результате эта огромная тарандайка только жрёт топливо, воняет дизелем (хорошо, если дизелем, а то у некоторых всё ещё бензиновый двигатель) и не может проехать в час пик по центру города.
    • Впрочем, вышесказанное относится именно к тому случаю, если владелец внедорожника живёт в городе и никуда из города не ездит. Если владелец живёт в пригороде, а то и вообще в деревне и вынужден каждый день мотаться в город по нашим-то дорогам, то тут владение джипом вполне оправдано — это не роскошь, а суровая необходимость. Бонусные очки, если внедорожник компактный и/или субкомпактный, с механической коробкой передач, с понижайкой и раздаткой, а не наворотами, экономичным двигателем скромной мощности и полным отсутствием излишеств.
    • В принципе, вышесказанное частично не относится и к «паркетникам» — у них и размер поменьше и расход топлива, как правило, не велик. Впрочем, «паркетник» и не машина внедорожник: у него нету рамы, и максимум с чем справляется — гололёд и сугробы, песок и раскисшая колея.
  • Электрокары (пока). Имеют ряд значительных преимуществ перед авто с ДВС: дешёвое «топливо» (особенно если заряжать ночью), простая конструкция, бесшумность, два багажника и связанная с этим большая зона смятия спереди (что увеличивает шансы выжить при лобовом столкновении), отличная динамика и громадный крутящий момент, низкий центр тяжести из-за здоровой батареи вместо жестяного бензобака. Вместе с тем, за пять минут не заправишься, не распространены широко, поэтому заправок и сервиса — нема, требуется замена и утилизация (что рушит хвалёную экологичность) дорогих АКБ, само авто недешёвое, батарея килограмм на 100—150 увеличивает массу, да и не позволяет ездить на дальняк (максимум 200—300 км, хотя у нового «Тесла Родстер» обещают пробег почти в тысячу км. на одной зарядке и в целом на рынке есть электрокары с обещанной дальностью больше 300 км., хоть таких моделей и мало, относительно автомобилей с небольшой дальностью хода), а широкое распространение таких машин в странах с большой долей традиционной энергетики и/или слабой электросетью приведёт к блэкауту. Опять же, фитилёк прикручен, т. к. в Норвегии электрокары уже составляют 50 % от всех машин, китайцы создают дешёвые (до 2.5 млн руб. авто), а вместе с распространением придут сервис и заправки, поэтому, в обозримом будущем, противоположный троп.
  • Покупка сильно потасканной техники по очень низкой цене приведёт к тому, что сумма, вложенная в «оживление» такого экземпляра, окажется гораздо больше, чем изначальная цена, по которой этот самый экземпляр приобретался. Но такая «некромантия» зачастую проводится как раз над старой раритетной техникой, которая зачастую уже является «культурной ценностью», по определению законодателя, и поэтому имеет смысл как реставрация. Восстановлением современных авто из состояния «дрова» любят извращаться заниматься различные автоблогеры и всевозможные энтузиасты. Ну а а индивид, купивший себе, особенно на последние деньги, к примеру, 20-ти летнюю BMW в таком состоянии, в надежде на беспроблемную дальнейшую эксплуатацию…. Впрочем, эпопеи ведущих Top Gear (купившие себе суперкары за 10000 фунтов) или товарища Мутного Мрака (ака Muddy Murk) с BMW E38 наглядно говорят сами за себя.
  • Использование классической машины на каждый день может быть как и этим тропом, так и противоположным, что зависит от многих факторов включая изначальные качества самого автомобиля и техническую грамотность владельца.
  • Паровой автомобиль. С учетом развития современной электроники, автоматизировать выработку пара в высокоэффективном и компактном котле можно на любом топливе. Паровая машина, опять же выполненная из современных материалов, имеет удельную мощность выше, чем ДВС тех же размеров. Однако, всю инфраструктуру пришлось бы создавать заново. А когда в дверь настойчиво стучится электротяга, возрождать стимпанк и топить автомобили дровами и подавно никто не станет.
    • Ключевое слово — «паровая машина». Говоря об паровой тяге, многие почему то забывают, что паровая машина сама по себе никуда не поедет. К ней ещё нужна обвязка, в виде топки, котла, паропроводов. И это всё образует паровую силовую установку. К тому же, не забываем, что помимо топлива, паросиловой установке требуется запас рабочего тела, а именно воды, и не простой, а специально подготовленной. И ее требуется много. Реально много. Ну не просто так за паровозом еще и тендер ездит, размерами как сам паровоз. Вопреки расхожему мнению, в тендере совсем не уголь. Точнее, уголь там есть, но его сравнительно немного, в основном там вода. Отношение примерно такое: 10 тонн угля и 40 тонн воды. И вот, всё это счастье, если сравнивать его с ДВС, КПД будет иметь уже на порядок ниже. От паровозов не просто так отказались, как только сумели приспособить к локомотиву дизель.
      • Существуют паровые установки закрытого цикла, с очень весёлыми размерами конденсатора. Вода в тендере потому что паровозы в большинстве своём открытого цикла — хранить запас воды с антинакипином на каждой станции было намного проще и дешевле, чем городить закрытый цикл.
    • Для топки автомобилей дровами есть такая замечательная вещь, как газогенератор, ещё больше делающая паровые машины непрактичными.
    • Справедливости ради — довольно-таки функциональные паровые автомобили всё-таки существовали, причём без вагона дров с водой в прицепе и без необходимости разводить пары несколько часов. Вот только разработчики отказались от идеи выпускать массовый автомобиль и сразу начали с премиум-сегмента (вплоть до отделки салона красным деревом и слоновой костью), на чём закономерно и погорели. Дополнительная непрактичность — конструкция котла позволяла применять только качественное жидкое топливо, которые проще и эффективнее сжечь в ДВС.

Отдельные компоненты автомобилей[править]

  • Автопилот на автомобилях! Очень круто, но увы, пока ему не хватает интеллекта. От чего и произошло страшное ДТП, когда автопилот решил, что проедет под фурой между её колёс, так что в результате машина так и проехала под фурой, но ей срезало кабину вместе с половинкой водителя.
  • Вариатор. Не нужно переключать скорости, как на механике, при этом конструктивно проще, легче и дешевле автомата (и, в общем случае, имеет более высокий КПД[4]). Всё портит ремень, особенно если он резиновый. Приходится лезть в коробку и менять эту деталь, что сложно, дорого и непрактично. Вариатор получил широкое распространение на скутерах в силу малой мощности и скорости этих машин, более лёгких условий эксплуатации и простоты и дешевизны замены ремня (вариатор находится сбоку под сиденьем, в авто нужно лезть под саму машину, поэтому требуется ехать в ремонтную мастерскую, на скутере, при наличии прямых рук, можно заменить ремень самостоятельно). Кроме того, вариатор сильно ограничен по величине передаваемого крутящего момента (хотя прогресс не стоит на месте).
    • Проблема низкого ресурса ремня была актуальна ровно до 1999 года, когда группа VAG (Фольксваген — Ауди) не выкатила Ауди А6 с коробкой «Мультитроник», где вместо ремня приводная цепь. Ее применение позволило также устанавливать вариатор на автомобили с более мощным, нежели ранее, двигателем.
  • Роботизированная КПП. В классическом виде по простоте устройства, цене и, самое главное, КПД почти не уступает обычной механике (которой робот, по сути и является), но при этом с водителя снимается необходимость переключать передачи вручную. Идеальная автоматическая трансмиссия? Ага, как же. Спору нет, если избегать рваного ритма езды, даже самый простой робот будет выбирать передачу адекватно. Но в условиях интенсивного городского движения, с частыми ускорениями и замедлениями, робот будет безнадёжно тупить, переключаться невпопад и с рывками. Ситуация усугубляется, если мотор недостаточно эластичный и/или не имеет запаса по крутящему моменту. Робот второго поколения с двойным сцеплением и переключением без разрыва потока мощности в сочетании с мощным двигателем работает практически безупречно, но сложность конструкции, дороговизна расходников и плохая ремонтопригодность делает такую коробку менее выгодной в эксплуатации, чем традиционный автомат. И это уже после того, как «детские болезни» DSG устранены.
  • Электрорегулировки руля и сидений у автомобиля. Менее надёжны, по сравнению с механикой, используются редко (единственное исключение — учебные и служебные авто, таксопарк, которыми пользуются множество водителей, в таком случае, функция памяти положения сидений и руля, которая ставится на НЕКОТОРЫЕ автомобили с электрорегулировками, оказывается полезной; в среднестатистическом авто водитель, как правило, один, пассажиров тоже немного, а те кто пользуются автомобилем, предпочитают не настраивать сиденье под себя), «едят» энергию аккумулятора, работают медленнее, чем стандартные рычажки и барашки, увеличивают стоимость. Сюда же можно отнести и электрорегулировки зеркал. Минусы те же, что и перечислены выше, но имеют фитилёк в виде возможности складывания зеркал (автор правки слышал один раз историю о том, как одна девушка поспорила с отцом, что сможет на машине проехать в узкую арку, там и пригодилась эта функция, ну а также может быть полезна, если у вас ОЧЕНЬ узкий гараж, что довольно маловероятно) и возможности не тянуться до дальнего от вас зеркала. К тому же выглядит эстетичнее, чем рычаги.
  • Тросик для открытия багажника и лючка бензобака. В первом случае это просто неудобно: всё-таки багажник нужно закрывать вручную, а для того, чтобы загрузиться, нужно идти до водительской двери, а потом обратно к багажнику. Единственное оправданное применение: водителю нужно подъехать к месту, дождаться, пока в багажник положат груз (чтобы не выходить из авто тросик и пригодится) и этот самый груз развезти (работа курьером, допустим, или что-то наподобие этого, да и этот пример автор высосал из пальца). Всё тоже самое касается и бензобака. Подъехать к заправке, открыть лючок, выйти из авто, сказать заправщику: «N литров 92/5/8» и пойти расплачиваться. Заправщик не дурак, свою работу сделает. Но, стоит признать, выступ выглядит не так эститично, да и в не особо благополучных районах крышку горловины могут «подрезать» (правда кому нужна такая деталь от «семёрки» или «девятки», вопрос открытый), а так, пока злоумышленник не проник в салон, что бывает сделать довольно проблематично с сигнализацией на авто, то доступ к содержимому багажника или крышке бака ему не получить. При этом стоит учитывать то, что тросик может оборваться или примёрзнуть, доставляя владельцу немало неприятностей.
    • Автор правки считает это наоборот, круто и практично. Кнопка открытия люка бензобака позволяет заправиться не выходя из машины. Подъехал, открыл бак, тебе залили бензин и забрали деньги. По безналу чуть сложнее — приходится ждать, пока заправщик достанет из кармана терминал. А дистанционное окрывание багажника позволяет открыть багажник не доставая ключей из замка зажигания. К тому же, когда при заезде на стоянку около супермаркета тебя в очередной раз просят открыть багажник — это существенно экономит время.
    • Вообще всякие хитрые системы запирания лючка бензобака (тросик из салона, пробка с ключом и т. д.) чреваты тем, что при попытке слить бензин могут разворотить всё вокруг и ущерб будет намного больше стоимости слитого бензина.
  • Кожаные сиденья, особенно оснащённые подогревом в режиме «святая инквизиция». Потная задница очень скоро потребует памперсов.
    • Поэтому летом режим охлаждения становится просто суровой необходимостью.
  • Роторные двигатели. Они компактны, отличаются отличной мощностью при сравнимых с обычными ДВС габаритами и содержат куда меньше деталей. Вот только минусы значительно сильнее — низкая экономичность и экологичность, большая сложность изготовления и весьма невысокий моторесурс в конечном итоге похоронили эти двигатели к началу 2010-х.
  • Панорамное ветровое стекло.
  • Ксеноновые и светодиодные фары в головном свете при неправильном применении. Если речь идет о полном комплекте из лампы, линзы и отражателя (не за 300 руб. с алиэкспресса) — получается вполне годный и яркий свет, который и путь осветит лучше стоковых, и встречку слепить не будет. А вот если засунуть ксеноновую или светодиодную лампу в стоковые фары, спроектированные под галогенку, получается прожектор, который светит куда угодно (вверх, вбок, в глаза встречке…), и только в последнюю очередь на дорогу.
    • А вот в задних габаритах, стоп-сигналах и поворотниках даже вставленная вместо галогенки светодиодная лампа — вполне себе неплохой тюнинг. Служит дольше, жрет меньше, да и видно лучше.
      • Умоляю, не ставьте светодиоды в не предназначенные для этого стоп-сигналы. Сзади вас тоже люди, вы уедете, а им ещё секунд тридцать «зайчиков» ловить. А оказавшись в пробке позади такого улучшатора, уже через пять минут хочется объехать и засветить ему в лицо фарой-искателем.
  • Электростеклоподъёмники.
    • Вот уж точно, крутить довольно тугую ручку на десять оборотов — куда практичнее, чем один раз нажать клавишу. И от дороги отвлекает меньше. А уж если захочется в жаркую погоду открыть ещё и заднее окно на сквозняк (или закрыть его после высадки забывчивого пассажира) — электростеклоподъёмники превращаются прямо-таки в эталон непрактичности.

Велосипеды[править]

  • Анииблокировочная система: просто научись нормально тормозить. Это не трудно, и для двухколесного навык жизненно необходимый.
  • Фэтбайки: да, по песку и снегу ездят ой как хорошо, но в тех условиях, в которых их эксплуатируют 99 % райдеров, можно обойтись гораздо более дешевым дорожником, горником начального уровня или даже ашанбайком. А усилия жрут всегда, а не только в песке.
  • Литые диски: выглядят круто, но весят много, удар не гасят, а в случае поломки идут на металлолом.
  • Вслед за литыми дисками в случае поломки на свалку идут карбоновые детали. Даже смачная царапулька — будущий разлом :(
  • Прочие облегченные детали (если, конечно, речь не о гонках): дорогие и позволяют облегчить велосипед килограммов на 5, вот только сам ездок весит под 90 килограммов. Особенно тогда, где облегчение уже начинает угрожать надежности и управляемости. На соревнованиях — нужно. На тренировках? Троп. Но сильно отступать от «боевой» машины нельзя, чтобы не забить рефлексы на неправильную физику. Утяжелять и упрочнять тренировочную машину тоже нужно в меру.
    • Ну, а для тех, для кого это не спорт, есть только одна разумная причина: собственно, инженерное хобби «облегчи до упора и не сломай». Разница как между игровым движком и демосценой.
  • Гидравлические тормоза: отличная модуляция усилия, но в случае повреждения гидролинии мало что можно сделать вне мастерской, в отличие от троса, для подтяжки или замены которого понадобится шестигранник и 5 минут.
  • Амортизационная вилка, двухподвес, зубастая резина и прочее при езде по асфальту. Пользы ноль, только тормозит. Впрочем, в городе амовилка вполне себе пригодится на бордюрах, если не научился заезжать как нормальный человек.
  • Электродвигатель (пока что все упирается в аккумулятор). Если надо ездить далеко, нужен тяжелый и дорогой аккумулятор (по цене сравнимый с простым скутером). Если надо ездить быстро, нужна специальная рамам, тяжелый и дорогой аккумулятор + дорогой и мощный мотор (по цене обойдется в 70-150 тыс. руб.). Если и далеко и быстро, то такого аккумулятора пока не придумали, и максимум на имеющихся аккумуляторах и объемах специальных рам — пробег на одной зарядке в 200 км на скорости около 80 км/ч. Более того, после исчерпания заряда большой и тяжелый аккумулятор заряжается долго, розетку можно и не найти, а выключенный двигатель и тяжелый аккум очень «помогают» педальному ходу (особенно с мотор-колесом). Более того, самые популярные в наше время Li-Po аккумуляторы, де-факто, расходный материал (а вот Li-NMC — нет, и раньше устареют чем сдохнут, правда достать их сложно и стоят в 3-4 раза дороже).
    • С другой стороны, является практически идеальным транспортом для города: базовый комплект для переделки ашанбайка в тихоходный скутер обойдется в 20 килорублей (при самостоятельной сборке) и позволит без проблем отмотать 50 км при 40 км/ч и без вазелина проехать в любую щель, включая подземные переходы и подъезды. Правда, если зимой байк простоит пару часов на морозе, пробег сокращается вдвое (обратимо, до обратного нагрева).
    • На данный момент на электровелосипед мощностью больше 250 Вт (годится для неспешных прогулок по парку) нужны права категории М, а на тротуаре ему вообще не место, в отличие от обычного велосипеда (которому можно, с оговорками). Справедливости ради, стоит отметить что этим никто не заморачивается, а гаишники не обращают внимание на прущий под 80 велосипед (если только он не начинает злостно нарушать). Актуально для России.
    • А ещё если велосипед куплен жирдяем для похудения, то почти любой двигатель делает его абсолютно бесполезным для целей похудения. Кроме, разве что, тех самых 250 Вт, которые его просто не сдвинут сами по себе, если он не будет ворочать ластами.
  • Бензиновый двигатель. То, что предлагают китайцы — как правило, маломощное и ненадежное. А тех извращенцев, которые ставят на велосипед движки от скутеров и мотоциклов, любят гайцы (чаще всего всем экипажем). А уж врачи-то как обожают — управляемость там в стиле «человек-снаряд». Хороший двухтактник уложился бы в невесомые 20 «кубиков» и вывел бы мотовел на максимально разрешённые 50 км/ч, не превращая его в тяжеленную торпеду камикадзе — но хороший двухтактник (например, авиамодельный) сто́ит как ;%:)(№%; :;%№:(%* ;%:);:(%);%.
  • педаль в земное ядро: Реактивные велосипеды.

Морской[править]

  • Супертанкеры — порождение нефтяного кризиса 1973 года. В реальности же оказалось, что монструозные корабли (крупнейшие из них имели водоизмещение свыше 600 тысяч тонн!) обладали множеством проблем (самой очевидной из них была огроменная осадка, отчего им был закрыт вход в пролив Ла-Манш и Суэцкий и Панамский каналы). В эскплуатации не особо задержались.
    • Knock Nevis (в прошлом также назывался Seawise Giant, Happy Giant и Jahre Viking) — самый крупный из супертанкеров, был получен из супертанкера Oppama путём установки дополнительной вставки. Занимался прямыми обязанностями с 1981 по 1986 год, пока в результате «войны танкеров» между Ираком и Ираном не получил ракету в борт — отчего немного предсказуемо сел на мель и затонул. К 1991 году его подняли и продолжили использование. Однако в 2004 году танкеры без двойного борта запретили принимать в портах Европы и США, отчего судно использовали только в качестве плавучего нефтехранилища. Ну а в 2010 году его и вовсе отправили на слом.
    • Из супертанкеров класса Battilus (крупнейшие в своём классе, построенные «с нуля») только Prairial задержался в строю до 2003 года, остальные порезали на металл уже через 10 лет, в середине 1980-х.

Примечания[править]

  1. Для сравнения — Конкорд при максимальном взлётном весе в 185 тонн несёт 95 тонн топлива (у Ту-144Д почти так же — 207 и 93 соответственно), в то время как тот же 777-200LR при взлётном весе в 350 тонн несёт 145 тонн топлива. Что уж говорить о 747 с MTOW в 412 тонн, 240 из которых составляет горючее...
  2. Добавление к водороду всего одного-двух процентов ингибитора, например пропилена, превращает взрывоопасный водород в едва горящий газ. Крайне показателен Zeppelin LZ-76, получивший несколько зажигательных снарядов в корпус, но не взорвавшийся и после более чем часа неспешного снижения захваченный вместе с экипажем. При чём полусгоревший дирижабль не смог уничтожить даже экипаж-и позднее он был восстановлен.
  3. Если запускать на обычную орбиту, а потом менять наклонение. Запуск непосредственно на полярную орбиту обходится намного меньшими запасами топлива по очевидным причинам — с плюс-минус экваториальной орбиты нужно менять вектор буквально космической скорости (низкая опорная орбита — в районе 28.000 км/ч), со стартовой площадки нужно только компенсировать вращение планеты (1.674,4 км/ч) и дождаться, пока она окажется под будущей орбитой.
  4. Для наиболее современных АКПП это не так, но такие автоматы устроены значительно сложнее и стоят на порядок дороже вариатора.