Краш-тест
Краш-тест — былинная процiдурка автомобильного бизнеса, нацеленная на уменьшение количества фрагов при авариях и прочих несчастных случаях.
Так или иначе подразумевает тотальное всирание рабочей тачилы, таким образом реконструируя реальные столкновения, зачастую с болванчиками внутри.
Появившись в 1930ых годах как средство damage-контроля растущей осведомлённости о фаталити корыт на колёсах даже на скорости в 30 км/ч, краш-тесты начинались как частная инициатива самих автокомпаний, интересовавшихся возросшим количеством смертей в ДэТэПэ на их машинах. Со временем сабж стал интересовать в том числе банкротящихся на страховании машин и жизней ЕРЖ и сочувствующих, а также мировое правительство, журналюг и прочих.
Прошёл долгий путь от вьёбывания на скорости апстену (иногда даже с человеком за рулём, в т.ч мёртвым) до систематических и методично выверенных ударов с целыми системами оценивания, которые вроде бы даже пытаются реально имитировать реальность.
Проводились даже в Этой стране и даже немного спасли от летальности. С 1990-ых регламентируются ООН[1].
Первый блин комом[править]
Ещё в год, когда царь Николашка 2.0 только-только начал осваивать бюджеты империи, за поребриком состоялся первый смертельный автомобильный инцидент — в Лондоне один чудесный водятел наткнулся прямиком на местную Анну Каренину[2], которая невозбранно попала под колёса машины, замерев перед надвигающейся катастрофой. ЧСХ, скорость опасного гиперкара составляла вопиющие (!) 6 километров в час. Двумя годами спустя по дороге в Лондон отправился в страну вечной охоты ещё один шофёр, который врезался в забор, потерял ногу и умер от последовавшего шока. Если же врубить совсем надмозговые частоты, то окажется, что даже в седую древность предки автомобилей убивали, зачастую себя[3] или людей вокруг[4]. В общем, технология убивает — особенно, если ты пендос или англичанка.
Со временем таких инцидентов начало становиться всё больше, а уже в послевоенные годы машинки начали разгоняться достаточно быстро, чтобы вйопываться не просто в стену, кюветы, людей или деревья, а друг об друга. Интерес и беспокойство, которое вызывалось внезапной апасностью тяжёлых карет с двигателями на 80+ конячных сил, рос очень медленно — в те года умирали от чего угодно, зачастую гораздо хуже аварии.
К тому же, в тогдашнем мире было очень много других, более важных проблем, из-за которых до развития безопасности гробовозок дела не было. Впрочем, тогдашние тесты сделали весьма интересное заключение: машинки должны быть крепче, чтобы деревяшка или стена на пути у водятла не разьебала их в труху, вместе с несчастными пассажирами. Тёщино место тоже было окончательно выброшено на йух, по очевидным причинам — из ремней тогда были только поясные, да и задним местам сабж едва ли бы помог при аварии. Только хардкор, хотя само название уже намекает.
А когда война кончилась, и из-под золы Европы и военпрома Америки начали расти, как грибы после дождя, автомобильные компании — вместе с покупательской способностью, количество владельцев авто начало расти в геометрической прогрессии. Начали строиться дороги, трассы и прочая инфраструктура; классические бензиновые движки устанавливались уже не на квадратные кареты, а на машины с весьма округлыми и миловидными, а главное (!) аэродинамическими формами, что значительно увеличивало скорость ввиду снижения лобового сопротивления. Да и двигатели перестали быть немощными: развитие военной механизированной техники привело к тому, что движки V6 и V8 даже по сегодняшним меркам не выглядели бы уныло, и вполне могли разогнать тогдашние тяжёлые клячи штатовского происхождения до вполне себе больших скоростей, в то время как Европка пока медленно переходила от головастиков типа BMW Isetta к чему-то более внушительному и адекватному.
Примерно в это время, а именно в 1952 году, светлый венгерский ум, работавший на выдающийся ныне среди небыдла и чётких пацыков концернище Мерседес-Бенц, пан Бела Барени (к слову, именно его древние инженерные наработки в итоге пойдут в основу небезывестного Фольксвагена Жука), исследуя случаи ДТП, пришёл к незамысловатому выводу. На самом деле, укрепление кузова скорее вредило защите жёп, усевшихся в салоне — нежели способствовало. Не только потому, что в случае удара две уберкрепкие махины окажутся в спецолимпиаде на тему того, кто круче и крепче, а ещё и потому, что поглощения кинетической энергии от удара то и не было. По идущей через весь салон инерции огромная жестяная банка вдавливала несчастных водилу и пассажира прямо в травмоопасные на тот момент детали интерьера со всей скорости: проще говоря, вылети они из лобового стекла, шансов выжить было бы больше. Ибо в таком случае есть шанс хотя бы улететь в траву, что гораздо приятнее прямого попадания стальной баранки в летсо, со скоростью близкой к 300 км/ч.
А это ещё без учёта того, что: а) в тогдашних машинах не было никаких систем сдерживания деталей интерьера — то есть, руль удерживался на месте только крепежами и волей Божьей; б) ремнями и сейчас много кто не пользуется, а тогда они только переходили в автобизнес из авиации, где их существование было необходимо по понятным причинам. Иными словами, в тогдашних машинах открывались потрясающие условия сдохнуть без шанса на какую-либо реанимацию.
Посмотрев на всё это и почесав репу, Барени вывел вполне себе мудрую концепцию: чтобы не убить седоков вместе с собой, тачила должна сминаться сзади и спереди и поглощать энергию удара, иначе по салону пойдёт инерция и наступит большая бида. Сейчас это не кажется чем-то замысловатым, но тогда на это Бела получил патент и скорейшую рекомендацию приступать к испытаниям, т.к Мерседес оценил возможный гешефт с претензии на самый заботящийся о безопасности автомобильный концерн. Главным кандидатом на апстенивание стал тогдашний вундервафел концерна, некий w:Mercedes-Benz W120 Ponton, который сминался как раз-таки скорее как танк Т-34.
Тогда это было единственной панацеей, ибо подушки безопасности были лишь смелой задумкой в умах непризнанных гениев, а ремни только появлялись. Под условно мягкими кожухами передних панелей нередко скрывался (а то и торчал открыто) голый металл, контакт с которым превращал внутренние органы в месиво при ударе ну или на крайняк приводил к переломам.
В итоге начали клепать технологии. Понтоны один за другим переживали не лучшие времена в отношениях со стенами, разрабатывались новые рулевые системы, и за 7-8 лет меркедесы удалось вывести на уровень выше, заставив тех значительно обгонять прочие лёгкие катафалки по вопросам вероятных проводов владельца на тот свет.
Правда, этим занимались только уникумы. За Мерином поспели шведы, в 1958 году напялившие современный трёхточечный ремень на свой флагман Volvo PV144. Туда же вскоре устремился разум и ныне почивших в бозе саабовцев, которые вплоть до покупки великим и ужасным Дженерал Моторс оказывали вольвистам нехилую конкуренцию.
Сами по себе автомобильные компании заботились о безопасности скорее нехотя, но так как отставать от конкурентов было нельзя, работали все в одном темпе. В Америке впереди всех в этом вопросе прошли GM, у которых уже в 50ые годы была вполне неплохая материально-техническая база для примитивных краш-тестов. Вели их и инженерные университеты, и многие другие организации, которые начали активно внедрять системы безопасности в машины. Так, к 1968 году в Штатах наконец обязали оснащать машины хоть какими-то ремнями, а спустя 5 лет, у лидера технологической гонки Oldsmobile Toronado появилась-таки подушка безопасности. Правда, в те года это были скорее гигантские куполы, раскрывавшиеся с не лучшей скоростью и без учёта возможного уменьшения пространства в салоне, — поэтому в первые годы аирбэги скорее вредили, чем приносили пользу.
Ближе к современности[править]
И хотя на заре пятидесятых даже именитые концерны нередко не брезговали использовать для краш тестов свиней[5], трупы[6] и прочий утильсбор[7], примерно в это же время начинают появляться первые имитирующие человеков манекены. Произошли они, кстати, тоже из авиационных испытаний — первые, появившиеся в конце 1940ых, использовались для тестирования технологии катапультирования, и в итоге перешли к тестам машин.
Далее сабж постепенно систематизировался: установка датчиков, скоростная видеосьёмка для фиксации движений при ударах, создание детских манекенов… В 1971 году был создан первый золотой стандарт от мира манекенов — Hybrid I, который вскоре начала закупать у разработчиков из вездесущего GM созданное правительством Страны Свободы NHTSA (Национальное управление по безопасности на дорогах) которое тестирует автомобили в разном виде и поныне. Тогда в их полномочия входило в основном разбивание разноклассовых машин об стенку со скоростью 56 км/ч, чего для тех времён более чем хватало. Так как один руль всё ещё легко мог ушатать взрослого на раз-два, а бардачок так и вовсе помочь обратиться в истинную веру.
Федералы, как это обычно бывает, спохватились уже поздно: в 1968 и 1972 годах годовая смертность на дорогах перешагнула рекордную до сих пор отметку в 53 тысячи человек, и это без учёта пострадавших, число которых доходило до полумиллиона. А с учётом популярности у тогдашних молодых и находчивых такого доступного средства транспорта, как маслкар — с огромной мощностью, средней управляемостью, и никудышней безопасностью, — нетрудно догадаться, кто делал немалую часть кассы. Для чего они и пришли. Благо, топливный кризис помог, и уже вскоре машины всего капиталистического мира превратились либо в экономные мало/среднелитражки, либо в сухопутные яхты с нулевым разгоном и манёвренностью кита.
На всех вышеупомянутых негативных факторах очень много теряли такие личности, как страховики. Страхование в США — это вообще отдельная тема, но уже в те далёкие годы оно использовалось активнее некуда. А так как меньше всего страховики хотят возвращать уплачиваемые им деньги, ну или как минимум в больших обьёмах, то ещё в 1959 году они основали хтоническую IIHS (англ. Insurance Insitute for Highway Safety, рус. Страховой институт дорожной безопасности) — научную организацию, которая в будущем станет одним из титанов развития пассивной безопасности в Америке и мире. Тогда они занимались ИБД сравнительными краш-тестами машин, тестированием бамперов — благо, с тогдашними хромированными зубилами у каждой второй машины это не считалось большой проблемой — и освещали проблемы опасности крепления грузовых контейнеров, так как при ударах об нерадивых дальнобоев легковуха невозбранно оказывалась под грузом, высота которого гарантировала седокам гильотину без суда и следствия.
В 80ых на европейских началах активно начали практиковать уже новые удары, со смещённым перекрытием. Вместо того, чтобы направлять машинку лбом о бетон, было предложено сместить центр удара в одну сторону — водительскую, таким образом концентрируя на ней вдвое больше кинетической энергии и деформирующего эффекта.
Разумеется, так как подушки тогда уже начали активно устанавливать в автомобили, а с 1988 года их наличие в новых машинах стало обязательным[8], во многих авто значительно снизился риск получения фатальных повреждений башки, шеи и рёбер. Но появилась другая проблема.
Короче говоря, пока трушные следовали заветам дедушки Барени, а вместе с этим и банальной экономии на весе машин, их силовая структура чуть ослабла. И в результате этого окромя порой устаревших или откровенно говняных лонжеронов ноги водителя от энергии деформации не спасало ровным счётом ничего. Конец немного предсказуем — переломы ног, иногда спины, часто неоперабельность, параличи, ампутации, хронические боли и прочие весёлые эффекты. Жив, и то хорошо, но осадочек был.
Тесты с 50 % перекрытием это мало замечали, поскольку скорость была низкой, барьер был твёрдый, машины относительно крепко выдерживали удар, кроме некоторых. Да и критериев оценивания не было — чаще всего такие удары проводили либо автопроизводители, либо всяко разные автоиздания на личные средства. Так, в начале девяностых подобные удары начали практиковать в Восточной Европе; например, издание AutoMotoSport провело серию краш тестов средне- и полноразмерных седанов по такому регламенту, и так как дело было в Европе, подушек у многих не оказалось. В 1993 году подобное провели уже в Польше, на ввозимых импортом малолитражках типа Renault Twingo и Opel Corsa — результат оказался весьма печален. А в 1996 году эхо дошло и до Этой страны, о чём будет сказано позже.
Лихие девяностые[править]
Но это было только начало. В это же время новую методику пробовали в разных частях света — и, помимо собственно некоторых пионеров типа Вольвы, ею занимались и частные организации. В 1993 году в Австралии был запущен первый полноценный рейтинг оценивания автомобилей — ANCAP (Australasian New Car Assessment Program), предполагавший удары уже не апстену и даже не половиной передка, а об алюминиевый барьер со скоростью 64 километра в час с перекрытием в 40 процентов. И, как нетрудно догадаться, почти все продаваемые в стране машины внезапно обосрались, причём некоторые с таким треском, что вспоминать страшно — особенно пикапы. Если же говорить о легковушках, там, внезапно, был шанс выжить.
Разумеется, такая инициатива встретила бурю негодования и скандалов с автопроизводителями, но несмотря на это, австралийским энтузиастам удалось попросить их заткнуть ганнибало и начать что-то менять. ЧСХ, результаты некоторых ударов там были такие, что одни фотографии в Новом Свете или Европе вызвали бы общественный резонанс и снятие с рынка.
Параллельно с австралийцами на рынок вышли и американцы: в 1995 году IIHS начали свою серию краш-тестов по той же методике с упором на защиту ног водителя, а ещё через два года жужжание начато в Европе, где из подобных австралийским энтузиастов и спонсоров сформировался ответку в виде EuroNCAP, по иронии судьбы начавший свой путь именно в Великобритании.
В каждом из случаев до самого начала нулевых вплоть до 70 % машин в серии не могли сдать удар на хорошие результаты. Чаще всего причиной были сломанные ноги и/или уничтоженная структурная целостность кузова, из-за чего навстречу манекену летело полсалона. Но иногда находились и более любопытные причины: сотрясение мозга через раскрытую подушку, нераскрытие подушки, открытие двери, слишком сильный удар головы водилы о среднюю стойку, утечка топлива и много чего ещё. В общем, как машины были гробовозками, так ими и остались. При всём этом, у автопроизводителей хватало смелости заявлять, что удары на скорости куда меньше даже среднегородской были (!) слишком быстрыми, и не отражали реальную безопасность их тачил. В Штатах с этим работали долго и нудно, евронкаповцы же показывали трушный хардкор, посодействовав банкротству одного увядающего производителя.
В общем и целом, машинки гнулись и ломались перед алюминием, показывая потребителю, что сделаны из высококачественных материалов и способны предоставить максимальную безопасность. Некоторые показывали себя более чем хорошо, но до начала нулевых, когда все нужные выводы наконец были сделаны, это было скорее исключение, чем правило. Если вы владеете автомобилем из лихих девяностых, и это не Mercedes, Toyota, Ford, Volvo или бумер — скорее всего, они краш-тест не сдали. Хотя и здесь были свои примеры худшего и лучшего, о которых позже.
Текущее положение дел[править]
Со временем дела пошли в гору. Машины начали становиться крепче, фаталити поредели, люди счастливы, и компании, сумевшие разбогатеть на маркетинге о безопасности, тоже. Но нужно было меняться, ибо денежки всё ещё отчисляются, и людишки, увы, всё ещё умирают. А это значит, что работа не закончена. Соответственно, нужно принимать меры.
Так, с развитием фронтальных ударов, пассивная безопасность развилась и на прочие виды столкновений: боковые, переворачивания, удары сзади, с малым перекрытием, с изгибом, об столбы… Тысячи их. Ныне практикуется самая малость из них, поскольку только они вменяемо реконструируют основные и типичные для положняка на дороге удары.
Что измеряют в краш-тестах[править]
Секта Свидетелей Безопасных Авто в первую очередь оценивает урон, который может быть нанесён внутренним органам теми элементами, которые его поклялись защищать: т.е эирбэгом, ремнями, и травмобезопасным рулём. Бывает такая ситуация, что развалившаяся в щепки тачка оказывается куда безопаснее той, что почти не сложилась. А всё потому, что в последней могла тупо плохо раскрыться подушка, а это — прямая дорога к сотрясению.
Датчики манекенов придрочены так, что измеряют почти всё. В том числе и нагрузку на голову, шею, грудь, ноги етс. За голову отвечает один из главных показателей во всех краш-тестах — HIC. И нет, это не украинский нос, а Head Injury Criteria. По нашенскому — коэффициент травм головы. Если быть крайне простым — чем выше сабж, тем выше вероятность получить сотряс, разрыв черепа или и вовсе билет на концерт Цоя. Критическим считается значение в 1000 единиц — вероятность несовместимых с житиём травм в таком случае как минимум 20 %. За всю историю тестирования авто некоторые авто умудрялись пересилить показатель и на 300, и на 400, и на 1000 и даже на 2+ тыщи единиц. Так что к некоторым авто лучше примотать подушку самому, или хотя бы ездить с иконками.
В целом же показателей дохера, и они отмеряют нагрузку на каждую часть тела… кроме живота и рук. С чем связана такая особенность строения манекенов — неизвестно, ибо в авариях перелом рук тоже вполне себе возможен. К тому же, существовали случаи, когда руки манекенов страдали: так, в 2000 году при тестировании Вольво S80 американские эксперты заметили, что выход газов из подушки безопасности водителя нехило так пожёг тому руки, оставив на них чёрные следы. В реальности водителю грозило бы отнюдь не превращение в Джамшута, а скорее травмпункт и серьёзные ожоги — но так как на руках датчиков нет, при оценивании это не учли. А ведь даже в хороших машинах руки водилы оказываются отнюдь в неестественной позиции…
На оценку влияет и деформация, ибо если она больше нужной — травм не избежать. Это касается и боковых, и фронтальных ударов — плюс, у машины должен быть запас прочности, поскольку при ударах на большей скорости произойдёт систематическая ошибка выжившего и купивший машину человек, ориентируясь на отсутствие травм в тесте, по глупости окажется госпитализирован.
В США большое внимание также уделяют «кинетике», т.е движениям манекена в машине во время удара. Всё потому, что при иных условиях (меньшие/большие комплекции водилы, другая скорость или машина) факт того, что водитель со всей силы уебался теменем об среднюю стойку или просто летает по салону, может навредить в десятки раз сильнее — особенно, если в ходе отскока тот поднырнул под поясную лямку ремня, ибо та не будет его больше удерживать.
Классификация[править]
Итак, основных и дополнительных существует огромное множество:
- Фронтальные краш-тесты. Существуют с самого зарождения ударов как таковых, ибо машина более всего склонна ударяться передком. Ныне существует несколько основных разновидностей, различающихся по скорости и перекрытию:
- С полным перекрытием (full overlap): 50/56 км/ч, бросок об стену. В первую очередь был нацелен на испытание нагрузок от руля, ремней и подушек. В 2020ые практикуется извращенцами из NHTSA, тестирующим системы безопасности на новом тачье уже более сорока лет, и EuroNCAP — правда, те вкладывают больший смысл: помещая в салон уменьшенные разновидности манекенов, под которых не конфигурировано пространство купленной машины — чтобы посмотреть, сможет ли она защитить Алексея Шевцова в машине, предназначенной для человека ростом под 190 см.
- С частичным перекрытием (moderate overlap): 64 км/ч, удар об алюминиевый барьер водительской стороной с перекрытием 40 % от передка. Золотой стандарт, который ныне применяют в первую очередь сами автопроизводители. Некоторые из NCAP используют модифицированный удар с такой же скоростью, но вместо имитации машины одинакового веса установлена небольшая тележка весом около тонны. Суть этого удара — отследить негативные тенденции в конструкции передка, чтобы машина стала ЕЩЁ КРЕПЧЕ — словно того факта, что при таком ударе водятел выберется живым, здоровым и возможно даже без синяков, мало. На другом конце Атлантики же сместили фокус на задний ряд сидений, желая убедиться в безопасности пассажиров.
- С малым перекрытием (small overlap): те же 64 км/ч, но перекрытие 25 %. Изобретено в стране кока-колы в 2012 году, после десятилетий испытаний. Причина: частенько преградой для водил становятся деревья, и машины, с которыми на малой скорости «поцеловались» на миллиметраже. С виду может быть безобидно, да только при таких оказиях колесо всё норовит прорваться в салон и превратить педальным узлом ноги драйвера в гурятинку; а ещё из-за смещения передней панели башка оного промахивается мимо подушки. Ныне почти все сдают отлично, хотя спустя 6 лет испытаний страховики заметили, что многие производители запихнули втулку-расширение лонжерона только с водительской стороны. Немедленно пофиксив эту фичу, они продолжили заниматься своими делами.
- Удар о столб — практикуется редко, и зачастую в ознакомительных целях. В первую очередь потому, что на скорости оба седока вйопываются о переднюю панель с такой силой, что HIC превышает допустимые пороги. К тому же, крайне редко контакт приходится прям на центр машины: упор чаще всего уходит в ту или иную сторону.
- Боковые краш-тесты. Собственно говоря, удар сбоку. Вариаций существует множество, но основных четыре.
- 1. Удар на скорости 50 (или 56 в Америке) км/ч о бок тестируемого авто тележки весом в 950 кг, с алюминиевым барьером, которая имитирует легковой автомобиль. Первое время был хорошим, годным; но затем компании подстроились.
- 2. Удар на скорости 50 км/ч о бок тестируемого авто тележки весом в 1300+ кг, с алюминиевым барьером побольше. На этот раз имитируется уже внедорожник, и здесь становится интереснее, т.к без боковых подушек безопасности контакт головы с голым железом на огромной скорости почти стопроцентно фатален, а если нет — то слабая структура боковых дверей и стоек тупо не выдержит, и водиле сломает рёбра. Вполне популярный запрос, т.к боковые удары в полной перекрёстков США — крайне распространённая проблема.
- 3. Удар на скорости 60 км/ч о бок тестируемого авто тележки идентичного веса, но на сей раз с барьером, нагрузка которого целиком концентрируется на дверной проём автомобилей. Отличается от предыдущего тем, что значительно сильнее ломает структуру и отображает передок современных паркетников и внедорожников. Введён в 2021 году, с самого начала вызывал попоболь у автокомпаний.
- 4. Удар о столб сбоку. Применяется в Европе. Здесь уже машину разгоняют о крепкий столб, имитирующий дерево или фонарь, на скорости 29 км/ч. К этому тесту допускаются лишь те машины, которые имеют боковые шторки — т.е, способны защитить голову при ударе. В случае их отсутствия баллы не учитываются в общий зачёт, и рейтинг проседает.
- Тесты крыши — разного рода удары, в которых под прицелом оказывается крепость крыши при возможном множественном переворачивании. Активно проводятся в США с середины нулевых.
- Удар сзади — зачастую лишь имитируется на скоростях 29 и 32 км/ч. Причина, по которой во всех машинах установлены подголовники — в хардкорную древность при ударе сзади несчастному ломало либо спину, либо шею. Проверяет травмобезопасность подголовников (а если же происходит удар с реальной машиной, то это зачастую проверка бензобака и его содержимого на вероятность возгорания — федеральные NHTSA проводили такое с реальным бензином!)
- Тесты на безопасность пешеходов. Имитаторы головы, торса и грудной клетки пешехода ударяют о машину на разных скоростях (зачастую в пределах 30-40 км/ч) с целью определить опасные зоны для тех, кто в случае чего будет сбит.
Алсо, существует огромное количество других неучтённых ударов (лосиный тест, тесты на высоких скоростях, сравнительные краш-тесты и тд.), но на рейтинги они мало влияют, и играют лишь демонстрационно-исследовательскую роль.
Как тачанки били на Руси[править]
Ещё с советских времён власти симптоматически проверяли машины на какую-никакую безопасность, и, что любопытно, большинство подвергаемых удару моделей (в первую очередь легковых, а не некоторых представителей коммерческих авто) в общем-то более менее соответствовали стандартам времени. Но время шло, а советский автопром, войдя в эру 90ых, поменялся только в дизайне, по сути оставаясь всё таким же советским.
В то же время инициатива по битию авто апстены перешла в частные руки, и возглавил её растущий тогда журнал АвтоРевю (ныне полумёртвый), в 1996 году начавший старореформенную серию краш-тестов со скоростью в 50 км/ч и 50 % перекрытием. Выглядело это любопытно, и тестированию подвергались не только отечественные, но и иностранные авто, производимые или продаваемые в России: Ford Escort, Peugeot 406 и узбекская «Нексия». Были активные авралы, так как издание использовало древние манекены Hybrid II, ещё и окрашенные не лучшей краской для установления мест контакта тел пассажиров с салоном. Но в общем и целом почти все советские авто с горем пополам прошли тест, разве что нагрузки на голову в случае с дебютной Окой или девяткой были близки к коме.
Любопытный случай произошёл, когда в 1997 году был разбит ЗАЗ, а точнее ЗАЗ-1105 «Дана» — пятидверный фастбэк на основе платформы «Таврии». В этом случае, как и Окой, сильно повредила запаска в капоте, но в отличии от Оки, у Даны она была достаточно тяжёлой, чтобы сломать крепления капота и вдолбить его внутрь салона, что привело к удару башки водилы прямо об острый край стального листа. Разумеется, смерть на месте. Вдобавок ко всему руль уехал почти в середину салона, а переднюю панель вогнуло внутрь на приличных сантиметров 20. Подушка безопасности же за всю серию встретилась только у десятки, да и то версии под экспорт.
В 2001 году, спустя 2 года после завершения первой серии, была начата новая, по правилам EuroNCAP и с теми же машинами, названная ARCAP. И результаты, мягко говоря, оказались унылыми. Во-первых, ни одна из протестированных российских машин не смогла пройти порог в 5 баллов из 16 максимальных. Четвёрку удалось заработать лишь десятке (так как в ней при ударе и водила, и пассажир выживут); тройку разделили между собой чепырка, Москвич 2141 и девятка, а дальше только унылее. Так продолжалось до появления на рынке Калины и Приоры, которые уже тест вполне асилили, а рестайлинг последней даже смог справится с ударом на 11 баллов. На долгое время чемпионом серии был, ВНЕЗАПНО, Матиз, подвинувший даже планктоновский Фокус, бюджетные седаны от Рено и весь российский автопром. Пока не был сам сдвинут фольксвагеном аж 10 лет спустя. Порадовал и Ланос, набравший 10 баллов. Но вот Нексия из всего собрания идей корейско-узбекских умельцев отстрелялась хуже всех: 1 балл и гарантированная смерть водилы, о чём более подробно ниже.
Начиная с десятых, ТАЗы начали лузгать тест, как семечки, стабильно зарабатывая 10-12 баллов на каждой машине (Это когда весь остальной мир уже давно сдавал эти удары на пять звёзд). Тестили и другие машины: корейские Hyundai, Renault, фольцев и китайцев, например Geely CK, MK, BYD F3, оказавшийся чуть хуже Матиза Chery QQ и Amulet, которому на лурке посвящён отдельный раздел.
Достичь порога в целых 15 баллов удалось только после краш-теста Весты, набравшей 15,1 балл. Но при этом её версии, например SW Cross и XRAY, почему-то справились хуже: первая выступила на 12 баллов, а вторая на 13. Что в очередной раз показало поразительное качество сборки в Тольятти.
Ещё более удивительным примером стал создаваемый дочерней компанией ВАЗа ВИС-2349, протестированный в связи с тем, что на этой машине ехал убитый Ефремовым водитель: из-за отсутствия половины кузова Гранты кузов сминается совсем по-другому, а так как по закону этот фургон не считается легковушкой, то он тестируется, как полноразмерные грузовики — то есть, почти никак.
В 2020, незадолго до ковидлы и гойды, у АвтоРевю даже появился план реформировать свою серию: уменьшить скорость до 60 км/ч, а перекрытие уменьшить до 30 %. ЧСХ, сами журнализды-техники считали, что если оба объекта (т.е машина и тележка) будут разгоняться до такой скорости, то получится 120 км/ч. Это привело к огромному потоку еды на вступительное видео с тестом, так как в более древних выпусках авторы сами упоминали о том, что скорости не суммируются. Каковы планы сейчас — неизвестно, но, судя по всему, явно не до того.
Мировые антирекорды[править]
За 30 лет активного краш-тестирования по современным методикам в разных странах мира набралось огромное количество аутсайдеров, которые легко могут колесить по нашим дорогам в том числе. Что в Европе, что в Америке, что у нас «хорошо» оценённых хватает.
Итак, уважаемые автолюбители, перед вами — худшие из всех машин, которые подвергали современным краш-тестам.
З.Ы. В данном случае понимаются удары со скоростью 64 км/ч, так как список обосравшихся в более новых дисциплинах значительно больше.
IIHS (USA)[11][править]
Малые седаны:
- Dodge/Chrysler/Plymouth Neon (1,2 поколения) — В авто первого поколения при ударе заблокировалась водительская дверь, с гарантированным переломом обеих ног от деформации пола. При «пересдаче» новым поколением в 2000 году деформация уменьшилась, но добавился другой нюанс: удар головы о руль был настолько сильным, что тот просто сорвало с крепления. Несмотря на повышение с «Poor» (плохо) до «Marginal» (предельно), шансы выжить одинаково невелики.
- Kia Sephia/Shuma/Spectra (вплоть до 2006). Проходила 3 пересдачи. В машине 1997 года выпуска высок шанс травм ног и вероятных травм головы из-за деформации салона. В 1999 году проблему удалось пофиксить, но на сей раз непродуманная конструкция подушки привела к очень высокой вероятности повреждений головы. Уже в 2004 году Спектра прошла третью пересдачу и зафейлила вновь, опять из-за плохо сработавшей подушки безопасности, отправившей водилу в нокаут. Наконец, в 2006 году удалось получить рейтинг «Приемлемо».
- Hyundai Elantra третьего поколения (2001 — до 2004). Прошла два краш-теста, в обеих водила отправлен в жёсткий нокаут по вышеназванной причине.
- Chevrolet Cavalier — подушка безопасности оказалась настолько огромной, что в результате удара водитель отскочил к средней стойке и оставил на ней головой вмятину, параллельно получив перелом ноги.
Седаны:
- Nissan Maxima A32 (1994—1997). Крепления сидения оторвались, в результате чего при ударе ноги водителя придавило креслом. Гарантированные тяжёлые переломы.
- Volkswagen Passat B5. Пол под ногами водителя пошёл вперёд, согнув ноги в неестественном виде — перелом лодыжек обеспечен точно. Помимо этого, во время удара манекен нехило так гэпнулся темечком об окно, что увеличивает риск повреждения головы.
- Chrysler LHS (до 2000—2001 года). Перелом двух ног, + в ходе удара водительская подушка сработала с опозданием, в результате чего раскрылась прямо в хлебало, черепно-мозговая травма.
- Pontiac Grand Am последнего поколения — Высокий риск перелома обеих ног, деформация привела к полёту водилы по салону с высокой вероятностью ушибов головы.
- Daewoo Leganza показала один из худших результатов, так как серьёзная деформация кузова привела к тотальному блокированию двери, а ноги водителя оказались не просто сломаны, а заблокированы в педальной зоне. Наконец, добил риск травм головы при контакте с подушкой.
Внедорожники:
- Почти весь модельный ряд Isuzu 90-ых и 2000-ых кроме Axiom. Основная беда — плохая работа сенсоров и деформация салона.
- Chevrolet Blazer 2-го поколения.
- Mitsubishi Montero Sport 1998—2000 годов.
Пикапы:
- Dodge Ram 1500 (1992—2001) — несвоевременное срабатывание подушки вместе с серьёзным продвижением колеса в салон гарантируют спокойное и быстрое попадание в реанимацию.
- А вот в Ford F150 десятого поколения (1997—2003) смерть почти гарантирована. Коллапс, произошедший в машине, сравним мало с чем. Голова, поддерживаемая сидушкой, со всего маху влетела по рулю в только раскрывающуюся подушку, а деформация пола привела к тому, что ноги полетели почти что под самый руль с высоким риском переломов. Хотя получение почти стопроцентно летальной травмы головы препятствует мыслям на этот счёт.
Минивэны:
- Chevrolet Astro/GMC Safari после удара размозжило, как улитку — произошёл серьёзный изгиб днища между передней и средней дверью. Это привело к тому, что сидение устремилось навстречу рулю, придавив водителя к баранке. Шансы выжить уменьшаются с весом и ростом потенциального потребителя.
- Toyota Previa — руль ушёл назад настолько далеко, что буквально вжал шофёра в сидение. Тот поднырнул под лямку ремня и ударился ногами о верхний край приборной панели.
- Nissan Quest 2-го поколения (1997—2001) — места в ногах почти не осталось, шансов выжить маловато. Деформацию вызвал укреплённый отдел 4-й двери, которую активно начали добавлять на минивэны в Америке в конце девяностых.
- Pontiac Trans Sport (также известный под именами Chevrolet Venture, Opel/Vauxhall Sintra, Buick GL8, Oldsmobile Silhouette) — худший из худших в американском топе. В результате удара на скорости 40 миль в час пространство в ногах водителя сократилось до… пары сантиметров. Буквально: левую ногу водителя не просто прижало к голени, а повернуло вверх под углом 90 градусов. Помимо риска оказаться инвалидом, водитель рискует получить перелом шеи из-за движения руля вверх и подныривания под поясную лямку ремня при ударе. Проще говоря, за рулём гарантированно труп.
Европа[править]
Примерно по такому же принципу машины оценивали и в Европе, где за 1997—2000 год результатов ниже 3 звёзд огромное множество. Многие из них перекликаются с рейтингом США, поэтому остановим своё внимание на уникальных случаях:
- Chrysler Voyager — в 2000 году стал первым автомобилем, который не получил ни одной звезды и ноль баллов за фронтальный удар. Водитель заработал серьёзные травмы почти по всему телу, в том числе и из-за контакта с рулевой колонкой. В 2008 году новому поколению удалось выбороть 2,5 звезды после нескольких ударов. Американская версия в 1996 году получила рейтинг «Предельно».
- Fiat Seicento — польский преемник 125го Фиата, летальный и при фронтальном, и при боковом ударах. Подушки безопасности в машине не оказалось, а потому руль провернул фаталити и был погнут головой манекена. Само пространство деформировалось настолько, что округлая стойка двери вывернулась в форму буквы Г. При боковом ударе высок риск травм в зоне верхнего таза.
- Mercedes Benz C-Class W202 — удивительный случай, когда в антирейтинге оказывается немец. Тем не менее, за дело: при фронтальном ударе водитель рискует травмами ног и грудной клетки, а в боковом ударе так и вовсе происходит ложная подстраховка: при ударе подушка безопасности только бьёт по рёбрам, чем значительно увеличивает нагрузку и шанс обращения в скорую.
- Туда же и бумер Е36 для чётких пацыков: в ходе фронтального удара повреждения салона оказались настолько сильны, что водитель промазал мимо подушки, так как руль ушёл в другом направлении.
Также посетителями антирейтинга можно отметить такие автомобили, как Suzuki Baleno, Mitsubishi Lancer, Fiat Punto, Isuzu D-Max, Ford Ranger и Nissan Navara. Последние три являются испытанными в 2008 году пикапами, уровень безопасности которых находится примерно на уровне авто конца 90-ых (а то и хуже). После 2014 года система оценивания в Европе начала потихоньку меняться, а потому однозначных антирекордов не наблюдается. Однако, по новым стандартам нолезвёздников теперь три: к гробовозке от Крайслер добавились также Fiat Punto (снова) и Fiat Panda, поскольку уровень их безопасности остался на уровне 2005 года, и никаких новых систем не вводилось — даже убрали некоторые старые.
Эта страна[править]
Весь российский автопром до эпохи подушек безопасности смертельно опасен, но в разной степени. Наиболее выделяются данные экземпляры:
- Иж-2126 «Ода» — колесо вмяло в кузов на 41 см. Ноги водителя безвыходно застряли и их еле удалось вытащить. С учётом перенесённых нагрузок на голову шанс выжить существует, но скорее всего с тяжёлой инвалидностью. 1 балл из 16.
- ВАЗ-2107. В семёрке, в отличии от тестируемой с ней шохи, не оказалось брусьев в дверях. Совсем. В итоге при ударе машину распидарасило так, что она сама по себе может стать постаментом для могилы. Причём, не только для водителя: пассажир так мощно ударился о приборную панель (что самое ироничное, почти на надпись «Жигули»), что коэффициент HIC перешёл летальную отметку в 1000 единиц. В шестёрке и любой классике с брусьями шансы выжить чуть больше, но в целом ненамного.
- УАЗ-3160 «Симбир» 2003 года и УАЗ-3163 «Патриот» 2010 года по своему выступлению почти не отличаются. Так как у обоих рамная платформа, а рама взята без особых изменений от советского Бобика, в ходе ударов кузов полностью сорвало с рамы. Сидение и руль выдвинулись навстречу друг другу, убив в контакте водителя; в зоне ног произошёл, как говорили авторевьюшники, «сталинград»; пассажира убило при ударе башкой со всей силы об ручной упор на месте бардачка — все равно, что удариться со всей дури о штырь, только ещё быстрее. В 2012 году начался рестайлинг и введение новых опций, но версия 2017 г.в. смогла лишь на 3 балла ускакать от предшественников и заработала 5 баллов из 16: рама всё ещё пошла на разрыв с кузовом, колесо вошло в салон, водитель ударился о руль через подушку и сломал себе шею из-за подныривания. Ноги тоже сломаны. Радует только то, что пассажир жив: вместо держателя теперь установлена подушка безопасности. Сами ульяновцы долго спорили с результатами, когда выяснилось, что истинная проблема в размере колёс: их удар прошёл куда успешнее, т.к у них машина была не на 16-дюймовых, а на 18-дюймовых колёсах, что облегчило нагрузку на раму и спасло водителю жизнь.
- Узбекская «Нексия» сборки ранних нулевых порадовала результатом, схожим с Одой: дверь разорвало в слоёный пирог, пол пошёл гармошкой, а вваренный в дверь брус попросту торчал штыком, так как был приварен, по всей видимости, неким Мастурбеком. В результате водитель, скорее всего, скончается до прибытия в больницу из-за того, что из машины сам не вылезет — деформация оказалась почти такой же как в оцинкованной Оде, 0,7 балла из 16 возможных.
- ВАЗ-2121 «Нива», ещё один таз в этом рейтинге, отличился удивительно крепкой структурой, которая не спасла от вторжения в салон панели приборов. Контакт с баранкой привёл к перелому челюсти, пострадали ноги. Высокие нагрузки на рёбра из-за ремня, высок шанс переломов. Если водитель не погибнет от черепно-мозговой травмы, есть шанс остаться калекой. 0 баллов, как и у семёрки.
Значимость[править]
Все вышеупомянутые выводы и истории стоит также умножать ещё на то, что мало кто из водителей пользуется ремнями безопасности, предпочитая ставить глушилки/пристёгиваться только на постах ГАИ етс. А ведь все тесты проводятся именно с пристёгнутыми водителем и пассажирами. Да, можно сказать, что в некоторых случаях вылететь в кювет гораздо лучше и полезнее; но с летящим навстречу рулём и миллисекундами на счету едва ли это возможно.
Активное применение демонстрационных краш-тестов (в т.ч в России, серия Отвязанные[12]) доказало ультимативную необходимость применения ремней для выживания в автомобильной аварии и увеличило круг людей, которые ими пользуются. Кроме того, статистика убедила правительства стран заняться убеждением граждан в необходимости этого путём выписывания штрафов за непристёгивание. Что на самом деле превратилось в статью для получения взяток материалом или же денюжкой в зависимости от ситуации.
Впрочем, реальное влияние эти инициативы всё равно более, чем оказали. Смертность на дорогах стран мира в основном снижается, лишь в США поднимаясь, но всё равно ниже рекордных чисел 1960ых и 1970ых, при огромном росте населения в стране за полвека. Для демонстрации этого процесса разные программы проводят демонстрационные сравнительные краш-тесты.
Сравнительные удары[править]
Новое vs. старое[править]
Один из первых подобных тестов произошёл в 2009 году и был проведён Страховым Институтом Дорожной Безопасности на свой 50ый юбилей. Для сравнения развития автомобильной защиты за прошедшие годы, страховики выставили в классическом ударе 64 км/ч и 40 % перекрытия два авто от одной марки: Chevrolet Bel Air 1959 года и новенький на тот момент Chevrolet Malibu 2010 года. Результат получился вполне себе явным: в современной машине пассажирам не грозит никакая опасность, а в классике гламурной эпохи вероятность поговорить с Богом неизбежно высока, так как там нет даже ремней безопасности. Не говоря уж об огромной деформации, которую испытал раритет Bel Air.
Подобные удары проводятся регулярно: в 2015 году американцы сравнили самый дешёвый автомобиль Nissan в США — бюджетный седанчик Versa с самым дешёвым автомобилем марки в Мексике — Tsuru (слегка рестайленная Sentra B13 из 1980ых), в 2018 году австралийцы сравнили в ударе разные поколения Тойоты Короллы, в 2020 году на мощностях австрийского полигона ADAC в столкновении схлестнулись два разных поколения Ford Fiesta. Как нетрудно догадаться, новое решительно доминирует над старым, тем самым демонстрируя постоянную эволюцию автомобилей из труповозов в нормальные и безопасные средства передвижения.
Машины для первого и третьего мира[править]
В таких тестах подчёркивается разность комплектаций для разных стран мира. Берутся 2 машины одной марки и класса, но разных регионов (зачастую — Европа и Африка). Хорошим примером такого удара можно назвать столкновение двух пикапов от Nissan: б/ушного европейского и нового африканского, с предсказуемым результатом.
Подобные удары проводят организации вроде Global NCAP, которые тестируют машины рынка «развивающихся стран», которые только сейчас доходят до уровня Европы нулевых. Вплоть до недавнего времени машины, продаваемые в Чёрный континент и Индию, зачастую продавались тупо без подушек безопасности, а то и вовсе без каких-либо удерживающих систем. Что привело к очевидному итогу — куча аутсайдеров и быстрые изменения на рынке, что и демонстрируют подобные удары.
Примечания[править]
- ↑ https://docs.cntd.ru/document/1200027825
- ↑ https://nationalmotormuseum.org.uk/ufaqs/when-did-the-first-motoring-fatality-occur/
- ↑ https://mokaramlawfirm.com/blogs/when-was-the-first-car-accident/#The_Worlds_First_Car_Accident_1891
- ↑ https://blog.britishnewspaperarchive.co.uk/2013/08/30/worlds-first-fatal-car-accident/#:~:text=The%20World%27s%20First%20Fatal%20Car%20Accident%20–%2031%20August%201869&text=On%2031%20August%201869%2C%20Mary,in%20County%20Offaly%20in%20Ireland.
- ↑ https://www.peta.org/blog/history-car-crash-tests-animals/
- ↑ https://ethicsunwrapped.utexas.edu/case-study/cadavers-car-safety-research
- ↑ Зверьки и доныне нередко используются для тестирования ремней и детских кресел, т.к выдерживают меньшие нагрузки и могут дать вменяемый порог минимума
- ↑ https://www.ntea.com/NTEA/Member_benefits/Technical_resources/FMVSSguide/FMVSS208.aspx
- ↑ https://www.aljazeera.com/news/2005/4/8/mg-rover-files-for-bankruptcy
- ↑ Шестисотый Ровер, сдавший тест на 2 звезды, был основан на Honda Civic, сдавшей тест значительно лучше
- ↑ https://www.iihs.org/ratings
- ↑ https://www.youtube.com/watch?v=4TwkGMeQjTQ